În primul deceniu de după cel de-Al Doilea Război Mondial, turismul internațional în România era aproape inexistent, pe fondul unui context politic închis și al unei mobilități internaționale extrem de reduse. În anii ’50-’60, singurul aeroport operațional din București era Băneasa, care reprezenta principalul punct aerian al țării pentru zboruri civile. Câți pasageri au aterizat la București în 1950În 1950, prin acest aeroport au fost transportați aproximativ 39.000 de pasageri pe întregul parcurs al anului, un volum foarte mic, impus de limitele trasate de Uniunea Sovietică, România fiind integrată în acea perioadă într-un sistem în care prioritățile naționale erau subordonate intereselor strategice ale Moscovei. Astăzi, traficul aerian al Capitalei este concentrat în principal pe Aeroportul Internațional Henri Coandă București, fost Otopeni, care procesează aproximativ 17 milioane de pasageri anual. Într-o zi de funcționare, aeroportul din București procesează în prezent un număr de pasageri comparabil cu traficul anual al Aeroportului Băneasa din 1950. Spre finalul anilor ’60 și începutul anilor ’70, în interiorul blocului comunist apar primele semne vizibile de repoziționare economică și politică. Statele aflate sub influența directă a URSS încep să conștientizeze treptat limitele modelului impus prin Pactul de la Varșovia (n.r. - alianță politico-militară fondată în 1955 între Uniunea Sovietică și statele-satelit din Europa de Est), mai ales în plan economic. Controlul strict al schimburilor comerciale și orientarea aproape exclusivă către piețele interne ale blocului estic se dovedeau incompatibile cu nevoia de modernizare industrială. Când au început spionii CIA să fie interesați de aeroportul civil din BucureștiDeloc discreta schimbare de strategie - orientarea către piețele vestice - a avut urmări imediate, inclusiv în aviația civilă a României. Total ignorat de observatorii CIA, aeroportul de la București a devenit un subiect principal în rapoartele agenț